Dalla stazione di Lugano agli Angeli La Belle Époque delle funicolari e dei tram ticinesi

La ferrovia, come mezzo di trasporto di massa, contribuì in modo sostanziale allo sviluppo dell’”industria dei forestieri” – com’era chiamato durante la Belle Époque il turismo –, settore nel quale si distinsero in particolare Locarno, Lugano e l’Alta e Media Leventina.

Locarno ebbe il suo decollo turistico molto tempo prima dell’arrivo della ferrovia, avvantaggiata dall’introduzione nel 1826 della navigazione a vapore sul Lago Maggiore che rese migliori le comunicazioni con gli altri centri rivieraschi del Verbano, quindi con la Lombardia e il Piemonte, dove l’apertura nel 1855 della ferrovia Novara-Arona diede impulso al movimento turistico di Stresa e di Pallanza a beneficio della stessa regione di Locarno. 

Sul Lago di Lugano la navigazione fu introdotta solo nel 1848 (rispettivamente 25 e 22 anni dopo quella del Lago Maggiore e del Lemano) ma fallì dopo soli tre anni d’attività, anche per effetto del blocco economico imposto dall’Austria al Canton Ticino (1851-1855). Nel 1855, su iniziativa della Camera di commercio di Lugano, fu fondata la Società di navigazione a vapore sul lago, che varò il “Ceresio”, nuovo battello a vapore che doveva servire non solo come mezzo di trasporto complementare alla ferrovia ancora di là da venire, ma anche a scopo turistico. Nel 1881 la Società di navigazione fu ristrutturata e denominata “Società di navigazione e delle ferrovie pel lago di Lugano” (SNL), inizialmente presieduta dall’ingegnere Pasquale Lucchini. La SNL avrà in gestione fino al 1918 anche le ferrovie italiane Porlezza-Menaggio e Ponte Tresa-Luino. Queste due linee, inaugurate rispettivamente nel 1884 e 1885, furono realizzate dopo che era fallito il progetto ingegnoso e ambizioso (antesignano dell’odierno Ticino come regione transfrontaliera e insubrica) di una “Ferrovia economica dei tre laghi” a scartamento ridotto che avrebbe collegato Lugano, attraverso la Valsolda, con Bellarma sul lago di Como e, per la via di Fornasette, con Luino sul lago Maggiore. L’anima di questa impresa mai realizzata erano stati due intraprendenti luganesi, Antonio Battaglini (1845-1923) – figura importante nella storia ferroviaria luganese – e l’ingegnere Clemente Maraini (1838-1905), che aveva lavorato a Costantinopoli e al canale di Suez. Nel finanziamento delle linee Porlezza-Menaggio (nel 1918 ceduta alla Società Varesina Imprese Elettriche) e Ponte Tresa-Luino fu cooptata la  Banca della Svizzera Italiana (BSI), fondata nel 1873, che sotto la direzione di Giacomo Blankart (1837-1925) diede un impulso determinante allo sviluppo del turismo luganese. Bellinzona, malgrado le aspettative dovute alla sua importanza quale stazione intermedia del traffico ferroviario Nord-Sud,  trasse scarso profitto dal turismo. Locarno e Lugano furono avvantaggiate dalla loro posizione in riva a un lago e lo sviluppo turistico diede impulso ad un’architettura alberghiera internazionale: a Locarno il Grand Hôtel, a Muralto il Du Parc, a Lugano lo Splendide e il Beau-Séjour, a Brissago il Grand Hôtel e a Minusio il Kurhotel Esplanade.

La posizione di alcuni alberghi nelle vicinanze della stazione, ad esempio il maestoso Grand Hôtel di Locarno (1876) e a Lugano il Beauregard (1883), il Bristol e il Métropole & Majestic (1903), evidenzia in modo esplicito quanto la clientela dei nuovi impianti alberghieri fosse dipendente dalle comunicazioni ferroviarie. La linea del San Gottardo portò a sud delle Alpi molti viaggiatori attratti dal clima mite e salubre del Ticino, regione di mediterranee dolcezze e di grazie latine, come attesta la cartellonistica liberty dell’epoca. 


Funicolari e tranvie nel Ticino
La ferrovia federale del San Gottardo (1882) e la sua rete di diramazioni e collegamenti con linee regionali, funicolari, battelli, idrovie e funivie, sorte tra la fine dell’Ottocento e i primi decenni del Novecento, segnano il passo dello sviluppo turistico e dei trasporti avvenuto nel Ticino. 

Il primo servizio di trasporto pubblico su rotaia nel Ticino, nonché il settimo in Svizzera, eccettuate le ferrovie nazionali svizzere, fu la funicolare della stazione di Lugano, entrata in funzione nel 1886. Era azionata da un sistema idraulico e realizzata a binario unico con scambio automatico e due vetture con incrocio a metà percorso, impianto che l’ingegnere svizzero Roman Abt aveva inventato e già applicato per le funicolari del Giesbach vicino al lago di Brienz (1879) e del Gütsch presso Lucerna. La funicolare del Monte San Salvatore, inaugurata nel 1890, fu la prima ferrovia montana della Svizzera meridionale e al tempo in cui venne costruita era considerata la più ripida del mondo. Lo stesso anno venne inaugurata anche la ferrovia a cremagliera del Monte Generoso. 

Nel 1906 a Locarno entrò in funzione la funicolare della Madonna del Sasso e nel 1908 sul Ceresio in territorio italiano fu aperta la funicolare Santa Margherita-Lanzo d’Intelvi, gestita dalla Società di Navigazione e del Lago di Lugano. Sempre sul Ceresio seguirono la funicolare del Monte Brè (1908/1912) e quella degli Angeli (1913); il tracciato di quest’ultima funicolare coincise nel suo primo tratto con quello progettato nel 1908 da Antonio Battaglini, rimasto però inattuato, che prevedeva una funicolare che unisse il lungolago al belvedere di Moncucco nel quartiere di Besso ai confini con Sorengo. 

Lugano fu anche la prima a introdurre il tram, nel 1896. I suoi iniziatori, come anche della funicolare della stazione, furono il commerciante Pietro Primavesi e il medico Antonio Gabrini che dai Ciani, che lo avevano allevato, aveva ereditato lo spirito d’intraprendenza. Le prime linee del tram collegarono il centro della città, dall’attuale Piazza Manzoni, a Cassarate, Paradiso e Molino Nuovo. La rete tranviaria luganese fu più tardi ampliata, prolungando a nord la linea di Molino Nuovo prima fino a Vignola (1905) e poi al cimitero (1910), e costruendo ad ovest la tratta per la stazione ferroviaria (1910) e più tardi quella per il quartiere di Besso con capolinea a Soldino (1927). 

A Locarno il primo tram fu introdotto nel 1908 da Sant’Antonio a Minusio per iniziativa della “Società Tramvie Elettriche Locarnesi”, mentre il prolungamento fino a Solduno sarebbe stato realizzato solo nel 1932. Nel Mendrisiotto la prima tranvia a binario unico entrò in funzione nel 1910 e collegava Chiasso a Mendrisio, Capolago e Riva S. Vitale; il capolinea del tram a Ponte Chiasso venne subito collegato con la tranvia proveniente da Como, che era entrata in esercizio già nel 1906. Non ebbe seguito l’idea (1914-1915) di raccordare la rete tranviaria del Mendrisiotto con quella di Lugano, attraverso una linea che dal ponte di Melide avrebbe aggirato il monte Arbostora fino a raggiungere Paradiso per il Pian Scairolo. Le tranvie furono smantellate verso la metà del Novecento, sostituite dalla rete filoviaria o da autolinee: a Mendrisio tra il 1948 e il 1950, a Lugano tra il 1954 e il 1959, a Locarno nel 1960.


La funicolare della stazione ferroviaria di Lugano
Per limitare al massimo i dislivelli del tracciato della ferrovia del San Gottardo, gli ingegneri incaricati di costruire le stazioni di Lugano e Bellinzona evitarono di edificarle nelle immediate vicinanze del centro cittadino. Per questa ragione, quando nel 1874 venne aperta a Lugano la linea della Gotthardbahn proveniente da Chiasso, al trasporto dei viaggiatori tra la stazione ferroviaria e il centro di Lugano dovettero supplire le tradizionali carrozze. Il 12-18 dicembre 1884 le autorità federali svizzere accettarono la domanda di concessione per la costruzione della funicolare della stazione di Lugano, inoltrata dai soci obvaldesi Franz-Josef Bucher e Josef Durrer di Kägiswil. La durata di detta concessione era di 80 anni e conferiva alla Confederazione, al Cantone e al Comune di Lugano il diritto di riscatto dell’esercizio a partire dal 1. maggio 1903. In una circolare d’informazione alla cittadinanza diramata il 28 dicembre seguente dal comitato promotore della funicolare - sottoscritta da Pietro Primavesi junior, barone Federico von Schuckmann, avvocato Agostino Soldati, dottor Antonio Gabrini, Ulisse Torricelli e dal direttore dei dazi federali a Lugano Arnoldo Franscini - venivano proposti quattro possibili tracciati, tutti diretti in linea retta trasversale allo stesso punto di arrivo in alto alla città, all’interno della stazione ferroviaria. Un primo progetto prevedeva la stazione inferiore nella zona di Sassello (quartiere che fu completamente sventrato negli anni 1939-1942), in prossimità dell’attuale piazzetta Maraini, quindi non lontana dal palazzo municipale e dalla Piazza della Riforma. Gli altri tre tracciati prevedevano invece la stazione inferiore della funicolare nell’odierna Piazza Cioccaro, come in effetti realizzato, tranne uno che fissava il punto di partenza un po’ a lato della piazza, all’imbocco dell’odierna Via Motta. I vari tracciati allo studio lambivano tutti i fabbricati rustici delle prebende canonicali (borghetto), a lato della cattedrale di San Lorenzo, e fu scelto quello che ancor oggi vediamo.

Il 7 gennaio 1885 il comitato promotore invitò i cittadini luganesi a sottoscrivere 500 azioni di franchi 200 ciascuna, precisando che il prezzo residuo sull’impresa sarebbe stato coperto con l’emissione di obbligazioni garantite. Il comitato d’iniziativa, nonostante l’atto della concessione federale conferisse ai richiedenti il diritto di espropriazione, tentò un accordo bonale con i proprietari delle case situate in vicinanza dei tracciati, tra i quali il Capitolo di San Lorenzo, proponendo un loro coinvolgimento attivo: sussidi a fondo perduto, poi rimborsabili qualora gli utili e i dividendi delle azioni avessero ecceduto il 6%. Inizialmente il Capitolo dei canonici si oppose fermamente, mentre i proprietari privati cercarono di speculare sui prezzi di esproprio. Dal canto suo, il Comune comunicò ai promotori, il 23 settembre 1885, che avrebbe offerto gratuitamente i terreni di sua proprietà e tre giorni dopo diede il suo accordo di massima al tracciato definitivo che nel frattempo era stato stabilito.  Fra le case private acquistate vi erano in particolare quelle di proprietà degli avvocati Conti e G. Bernasconi. L’11 febbraio 1886 fu stipulata una convenzione tra il Municipio e la Società ferrovia funicolare e il Capitolo di S. Lorenzo, inerente i lavori da effettuarsi e la cessione, acquisto ed espropriazione dei terreni. Il 21 aprile 1886 ebbe luogo l’assemblea costitutiva degli azionisti, rappresentante 500 azioni emesse di franchi 200 ciascuna, con capitale sociale di fr. 100’000. I maggiori azionisti erano i concessionari Bucher-Durrer (200 azioni), Antonio Gabrini (63), Arnoldo Franscini (25), Pietro Primavesi (25), l’ingegnere Giacomo Lepori (25), il barone Federico di Schuckmann (25), i fratelli Torricelli (25), la Banca della Svizzera Italiana (25), Antonio Fusoni (10), Giacomo Enderlin (10) e Luigia Guioni vedova Bosisio (10). L’atto costitutivo, stipulato sotto la ragione sociale “Ferrovia Funicolare di Lugano” (in seguito diventata “Società Funicolare Lugano-Stazione”), fu rogato dall’avvocato Agostino Soldati e furono nominati i cinque membri del consiglio d’amministrazione: Antonio Gabrini (presidente), ingegnere Ulisse Torricelli (vicepresidente), Franz-Josef Bucher, Pietro Primavesi (segretario), architetto Giacomo Lepori; come revisori furono designati Giacomo Blankart e Antonio Fusoni.

All’impresa Bucher-Durrer fu affidata la direzione generale dei lavori e della sottostruttura; alla Rinecker, Abt & Co. di Würzburg (Germania) la posa degli impianti funicolari e dell’attrezzatura meccanica (con commissioni anche alla “Union” di Dortmund, alla “Schweizerische Lokomotivfabrik” di Winterthur e alla “Industriegesellschaft” di Neuhausen).

Dopo l’assemblea straordinaria tenutasi il 25 maggio 1886, presenti 388 azionisti, il capitale sociale venne portato da fr. 100’000 a 120’000. Il 12 agosto seguente, il Municipio di Lugano stipulò un contratto con l’impresario dei lavori Franz-Josef Bucher, riguardo ai lavori da effettuarsi nelle adiacenze della cattedrale di San Lorenzo. Bucher non rispettò le relative prescrizioni obbligando il Municipio di Lugano a ricorrere al tribunale civile distrettuale, facendogli ordinare un interdetto penale di sospensione dei lavori. Il 4 settembre il Municipio ebbe un’altra controversia, stavolta con il Capitolo di San Lorenzo, riguardo ai terreni delle prebende canonicali acquistati dalla Società Funicolare Lugano-Stazione. 

La linea della funicolare, lunga 231 metri e con una pendenza del 248-253 per mille, ebbe il suo definitivo collaudo il 29 ottobre e fu inaugurata l’8 novembre 1886. Come direttore dell’esercizio fu designato Andrea Devecchi. L’acqua che serviva per azionare il sistema idraulico era immagazzinata utilizzando i due pozzi di decantazione nella Val di Gerso (Rongia di Prevat), indi veniva incanalata in una tubatura che andava a deviare sotto la Crespera (in territorio di Breganzona), attraversava la galleria ferroviaria a sud di Massagno, entrava in un bacino di accumulazione sopra l’odierno tunnel di Besso, fino a scendere in profondità lungo i binari, entrare in un altro piccolo bacino e passare poi direttamente, mediante opportuni congegni, nei cassoni o serbatoi posti sotto le carrozze. Per le condotte d’acqua nei territori di Lugano, Breganzona, Massagno e Savosa, vigevano apposite convenzioni stipulate dalla Società Funicolare Lugano-Stazione con quei comuni. Nel 1910 furono modificate le carrozze e messa una tettoia di vetro per i passeggeri.


La funicolare del San Salvatore a Lugano
La prima idea di una funicolare montana e di un tram a Lugano venne alla “Società Monte San Salvatore”, fondata il 4 agosto 1872 per  promuovere il turismo in stretta relazione a quel monte. Il fondatore e direttore generale di quella Società era l’ex-maggiore garibaldino e deputato al parlamento italiano Stefano Siccoli. In un inserto promozionale da lui fatto pubblicare nella “Gazzetta Ticinese” del 20 agosto 1872, egli propose la costruzione di un albergo e di un osservatorio astronomico in cima al San Salvatore, raggiungibili da Lugano sia attraverso una strada carrozzabile, sia per mezzo di una funicolare azionata con sistema idraulico. Siccoli e gli altri promotori vedevano però come prioritario l’abbinamento strada-albergo, prevedendo più in là nel tempo la costruzione di una funicolare. Le sottoscrizioni per il progetto non raggiunsero però l’ampiezza sperata e sulla Società Monte San Salvatore calò il velo dell’oblio. 

L’idea fu ripresa un decennio più tardi. Il 10 agosto 1885 Antonio Battaglini, che allora era al contempo presidente del consiglio d’amministrazione della Società Funicolare Lugano-Stazione, chiese la concessione al governo federale per una ferrovia a cremagliera che portasse sul San Salvatore, destinata soprattutto ai turisti. Battaglini colse l’occasione della presenza a Lugano di tre specialisti in meccanica ferroviaria, alle prese con la costruzione della funicolare della stazione, gli ingegneri Casimiro Bucher, Abt e Fresher, per consultarli riguardo al sistema di trazione e ai possibili tracciati dell’impianto proposto per il San Salvatore. I tre ingegneri pensarono ad una ferrovia a cremagliera che, dall’odierna Piazza Manzoni andasse a Paradiso fino a salire in vetta al San Salvatore, lungo un percorso di circa 4 km. Il 24 novembre 1885 il Consiglio federale accordò la concessione. Il progetto del tracciato, affidato agli ingegneri Candido Degiorgi e Michele Saroli, prevedeva una linea con inizio allo scalo dei battelli di Lugano, in Piazza Manzoni, che arrivasse a Paradiso attraverso il lungolago e da qui, ripiegando ad ovest verso il quartiere di Cassarina, salisse toccando Pazzallo, Carabbia e Ciona, fino quasi a raggiungere la vetta del San Salvatore in mezzo ad un bosco di faggi. La linea piana, a semplice adesione, avrebbe contato 1,8 km, quella montana, ad ingranaggio col sistema Abt, 3,8 km. Diversi membri del comitato promotore della cremagliera del San Salvatore erano al tempo stesso nel consiglio d’amministrazione della Società Funicolare Lugano- Stazione: oltre a Battaglini, gli ingegneri Ercole Andreazzi, Francesco Grecchi e Leone Leoni, gli avvocati Giovanni Fraschina e Leone De-Stoppani,  Arnoldo Franscini, Antonio Fusoni ed Emilio Nessi. 

Nel 1885 il sindaco di Lugano Carlo Battaglini e il comitato promotore della ferrovia a cremagliera del San Salvatore tentarono invano di concludere una convenzione, di cui i punti principali erano le tratte sul territorio comunale, le condizioni per la costruzione della linea e le questioni inerenti l’esercizio e la manutenzione. Il 29 aprile 1887 il Consiglio federale accordò ad Antonio Battaglini una modifica della concessione del 1885, dando facoltà ai promotori di aumentare le tariffe inizialmente previste e di prolungare il percorso da Paradiso al debarcadero centrale di Lugano; dall’abitato cittadino alle falde del San Salvatore si doveva costruire una normale ferrovia ad aderenza, trasformandola in un sistema a dentiera sulla pendenza della tratta montana. Il 15 luglio 1887 il comitato, presieduto dall’ingegnere Ercole Andreazzi, aprì una pubblica sottoscrizione per la costituzione di una società anonima per azioni e per la costruzione dell’esercizio, ma l’iniziativa non diede i risultati sperati, nonostante la disponibiltà dello stesso Municipio di Lugano ad assumere 100 azioni. 

Mancando la necessaria copertura delle azioni emesse, l’assemblea degli azionisti tenutasi il 18 ottobre 1887 decise di modificare l’iniziale progetto di una ferrovia a cremagliera, optando per la costruzione in due sezioni di una funicolare da Paradiso alla vetta del San Salvatore. Il diritto esclusivo di pubblicità sulle carrozze della futura funicolare fu acquistato da G. Bianchi junior di Lugano. Alla fine del 1887 Antonio Battaglini decise di cedere i suoi diritti di concessionario all’impresa Bucher-Durrer, la quale avrebbe poi dovuto conferirli, alle medesime condizioni, alla costituenda società. 

Questo trapasso fu avallato dal Consiglio federale il 23 dicembre 1887. Il trasferimento di tutti i diritti ed obblighi inerenti la concessione dai signori Bucher e Durrer alla Società Ferrovia Lugano-Monte San Salvatore fu ratificato da un contratto fra le parti steso dal notaio Emilio Rusconi il 6 maggio 1888. 

L’impresa Bucher-Durrer era tenuta a costruire la cremagliera nella tratta montana ma non più in quella urbana, restando questa prerogativa della Società Ferrovia Lugano-Monte San Salvatore per la durata di un anno; dopodiché, se questa Società non fosse pervenuta a decisione alcuna, i diritti derivanti dalla concessione sarebbero ritornati ad Antonio Battaglini, come infatti avvenne. Insieme al contratto le due parti firmarono pure una convenzione riguardante gli impianti necessari per la fornitura della forza motrice. L’impresa Bucher-Durrer fu costretta inizialmente a limitare la sua partecipazione al capitale azionario a causa di impreviste e insormontabili difficoltà, ma poi riuscì ad assicurare il finanziamento. Il 12 giugno 1888 si tenne finalmente l’assemblea costitutiva della Società Ferrovia Lugano Monte San Salvatore, che approvò gli statuti adottati il 7 maggio precedente, il contratto stipulato il 6 maggio e la nomina del consiglio d’amministrazione, formato da Giacomo Blankart (presidente), Giacomo Enderlin (vicepresidente) e dai consiglieri Josef e Casimir Bucher e Antonio Battaglini. L’eventuale costruzione del tronco Lugano-Paradiso non fu scartata ma rimase prerogativa di Battaglini.

Iniziate le procedure d’espropriazione dei terreni, il 24 luglio 1888 cominciarono i lavori di costruzione della funicolare, diretti dall’ingegnere Bernardo Adamini. Nonostante che il contratto di cessione stipulato il 6 maggio prevedesse l’affidamento della gestione alla impresa costruttrice Bucher-Durrer, il consiglio d’amministrazione risolse per l’assunzione diretta da parte della Società. Come direttore dell’esercizio fu nominato l’ingegnere Rodolfo Schatzmann. La linea, collaudata il 20 marzo 1890, fu inaugurata il 26 e iniziò il servizio regolare al pubblico il 27 seguente. 

Costruita in due tronchi, con la stazione intermedia presso Pazzallo, funzionava con un motore elettrico e uno a vapore. Gli elementi principali del tracciato, così come si presentano ancora oggi, sono il ponte di 36 metri sopra la linea ferroviaria del Gottardo, il viadotto in ferro di 103 metri sotto Pazzallo, la lunghezza di 1,6 km e la pendenza che oscilla dal 17 fino al 59 per cento. In origine, le due carrozze della funicolare potevano portare 36 passeggeri e la durata della salita era di 30 minuti. Il 2 aprile 1890, la ditta Bucher-Durrer fece come da contratto la consegna della linea.


La ferrovia a cremagliera del Monte Generoso
La prima concessione federale per una ferrovia a dentiera che da Mendrisio portasse in cima al Monte Generoso fu accordata il 16 giugno 1874 alla società “Regina Montium”, ma le difficoltà finanziarie ne impedirono la realizzazione. Giacomo Blankart e il dottor Carlo Pasta, il 2 luglio 1886, ottennero a loro volta la concessione federale per una ferrovia a dentiera a scartamento ridotto Capolago-Monte Generoso; il progetto di questo tracciato fu allestito dagli ingegneri A. Schrafl e A. Lindner. Nel 1888, grazie all’aiuto finanziario di importanti banche svizzere, fu raccolto il capitale necessario. Il 19 gennaio 1889 venne costituita la “Società per la Ferrovia del Monte Generoso” e nel maggio seguente iniziarono i lavori di sterro e d’armatura. Il 5 giugno 1890 fu aperto il primo tronco, lungo 6,05 km, da Capolago al monte in località Bellavista, e il 22 seguente il secondo tronco, di 2,6 km, fino alla vetta. Un decreto dell’11 gennaio 1890 del Ministero italiano dei lavori pubblici aveva autorizzato uno dei due concessionari, Blankart, a far eseguire uno studio per il proseguimento della linea oltre il confine svizzero, ma il progetto rimase inattuato. Per la ferrovia del Generoso fu adottata la trazione a cremagliera doppia d’acciaio, sistema inventato dall’ingegner Abt e applicato anche nella costruzione in quegli anni delle ferrovie del Rothorn e del Rochers-de-Naye. 

Deceduto nel 1893 l’altro concessionario, Carlo Pasta, la Ferrovia Monte Generoso passò dapprima agli eredi e in seguito al Credito Ticinese di Locarno.


Il tram a Lugano
Per la costruzione della tranvia si trovarono in concorrenza due concessionari: Antonio Battaglini da un lato e Casimiro Bucher di Kerns con R.E. Müller di Aarau dall’altro. Battaglini era stato l’iniziatore della ferrovia-funicolare del San Salvatore, alla cui intrapresa aveva concorso la stessa impresa Bucher-Durrer, questa anche costruttrice della funicolare della stazione (1886). La concorrenza fra le due parti era anche di natura tecnica; Battaglini non escludeva un tram ippotrainato e in alternativa proponeva una tranvia a trazione elettrica, o addirittura l’antiquato sistema di trazione a vapore e ad aria compressa, mentre il progetto della potentata impresa Bucher-Durrer, decisamente più avanzato, prevedeva il sistema a trazione elettrica. Negli anni 1888-1889 i soci obvaldesi Franz-Josef Bucher (1834-1906) e Josef Durrer (1814-1919) fecero costruire a Maroggia la prima centrale elettrica del Ticino, di cui fu primo concessionario Antonio Battaglini, impianto che sfruttava le acque della Val Mara. 

L’impresa svizzero-tedesca il 19 gennaio 1890 concluse un importante contratto con il Municipio di Lugano per l’illuminazione e la trasmissione della energia elettrica in città, contratto in seguito rinnovato, nel 1894 e 1902. La centrale alimentava una rete di lampade elettriche, a favore soprattutto degli alberghi, fra i quali l’Hôtel du Parc - che fu acquistato dai Bucher-Durrer nel 1899 - e avrebbe fornito l’energia, come era già il caso della funicolare del San Salvatore, anche alle tranvie previste a Lugano e alla futura funicolare di Lanzo d’Intelvi. Nel 1924 l’officina di Maroggia sarebbe stata assorbita dalla Centrale elettrica della Verzasca, impianto costruito negli anni 1907-1908 che sarebbe diventato la maggiore fonte di produttività della città di Lugano, coprendo progressivamente anche il fabbisogno di gran parte del Mendrisiotto e giungendo a vendere energia perfino all’Italia. L’ esperta e collaudata impresa Bucher-Durrer fu pure all’origine dell’albergo sul Bürgenstock (in alto al lago dei Quattro Cantoni) e della relativa funicolare (1888) alimentata dalla centrale che sfruttava le acque dell’Engelbergeraa. I Bucher-Durrer erano a capo di uno dei maggiori imperi finanziari della Svizzera, una catena alberghiera connessa alla costruzione di ferrovie e funicolari e al commercio di legnami da pavimenti, che da Basilea, passando per Lucerna, Kägiswyl, Engelberg (Albergo Sonnenberg), Milano e Pegli (Genova), conduceva fino a Roma, Bucarest ed addirittura in Egitto, dove nel 1906 avrebbero aperto l’Hôtel Semiramis sulle sponde del Nilo. 

Oltre a Bucher e Durrer, nel comitato promotore del tram a Lugano figuravano personalità influenti, fra le quali Antonio Gabrini, che era al contempo anche presidente del consiglio d’amministrazione della Funicolare Lugano-Stazione, e altri diversi azionisti della Società Funicolare San Salvatore, come Giacomo Blankart, l’ingegnere Pasquale Veladini, costruttore del ponte-diga di Melide, Gaetano Bianchi, l’albergatore Alessandro Béha e l’ingegnere Emilio Lucchini. Del comitato promotore facevano parte anche altre personalità locali, quali l’avvocato Gerolamo Vegezzi, allora sindaco di Lugano, C. Maffei, l’ingegnere Giacomo Lepori, Brinkmann, l’avvocato N. Rusca, A. Antognini, Pietro Primavesi-Maffei, A. Dollfus, il dottor G. Realini ed Emilio Nüsperli, alcuni dei quali erano anche membri del consiglio d’amministrazione della Società Funicolare Lugano-Stazione. 

La presenza di due diversi richiedenti, entrambi interessati alla costruzione della tranvia, rifletteva la contrapposizione interna allo stesso consiglio d’amministrazione della Società Funicolare Monte San Salvatore: da una parte il gruppo minoritario che si riferiva a Battaglini, dall’altra quello che deteneva la maggioranza delle azioni e dei voti, con a capo Casimir Bucher, il suo socio R.E. Müller e Josef Durrer. 

Nel 1890 l’impresa Bucher-Durrer chiese la concessione per una linea che, attraverso il centro di Lugano, collegasse Paradiso a Castagnola-Fulmignano, località dove avrebbe dovuto sorgere un grande stabilimento di cura per la stagione invernale, precisando che da questo ramo principale, destinato soprattutto ai turisti, sarebbero sorte in seguito altre diramazioni per servire gli abitanti nei loro spostamenti da un punto all’altro della città. In seguito furono stabilite due linee distinte: la tratta Paradiso-Lugano-Molino Nuovo e la tratta Paradiso-Lugano-Cassarate, rinunciando alla tratta in salita per Castagnola. Il Municipio di Lugano privilegiò i progetti dell’impresa Bucher-Durrer. Il 15 maggio 1891 l’assemblea degli azionisti della Società Funicolare Monte San Salvatore escluse Battaglini dal consiglio d’amministrazione, riconfermando con votazione segreta tutti gli altri membri. Il 26 giugno 1891 il governo federale assegnò la concessione all’impresa Bucher-Durrer e per Battaglini fu la sconfitta definitiva. I lavori di picchettazione del tracciato, iniziati nel luglio seguente, furono presto interrotti per l’insorgere di continue controversie tra l’impresa concessionaria e le autorità municipali, senza che le parti riuscissero a concludere una convenzione. I disaccordi vertevano principalmente sugli obblighi relativi all’utilizzazione del campo stradale nei comuni coinvolti, ma è presumibile che fossero insorte anche difficoltà finanziarie.

Il progetto di una tranvia a Lugano riprese forza nel 1894 e lo stesso anno fu presentata anche l’ultima proposta tradizionale di un tram ippotrainato da parte di un ingegnere di Milano, il cavalier Carlo Margutti. Il 24 maggio 1894 venne costituita la “Società Luganese dei Tramways Elettrici” (SLTE), formata dall’ingegner F. Grecchi, Gianbattista Ferrazzini, Giacomo Bianchi, Giovanni Polar, Massimiliano Anastasi, Aquilino Brivio, l’avvocato Giovanni Lurati, Alessandro Béha senjor ed Emilio Rava. Il 10 giugno seguente si tenne la prima assemblea degli azionisti che approvò gli statuti sociali e nominò il consiglio d’amministrazione, composto da Antonio Gabrini (presidente), Giacomo Blankart (segretario), Pietro Primavesi-Maffei, ingegner Giacomo Lepori, tutti e quattro già fra gli iniziatori della funicolare della stazione, l’avvocato Gerolamo Vegezzi, C. Maffei, l’ingegnere P. Veladini, Brinkmann, Gaetano Bianchi, l’avvocato N. Rusca, A. Antognini, l’ingegnere E. Lucchini, A. Dollfus, Giovanni Reali, Emilio Nüsperli e Alessandro Béha. Il capitale azionario era di fr. 200’000 (350 azioni da fr. 200). L’esercizio tranviario fu affidato, per la durata di dieci anni e con garanzia dell’interesse del 30%, all’impresa Bucher-Durrer. La rimessa tranviaria (15 carrozze) con le officine di riparazione fu edificata a Paradiso. La convenzione proposta dal Municipio nel 1886 non era mai stata accettata dalla compagnia tranviaria e quella stipulata fra le parti nel 1891 non era mai stata ratificata dall’assemblea comunale. Fino a quel momento non si era dunque ancora riusciti a perfezionare la convenzione, mancando l’accordo su determinati suoi articoli. La SLTE giudicava troppo gravose le condizioni poste dal Comune riguardo l’occupazione delle strade comunali e la rifusione di compensi e del riscatto, come la pretesa del Comune di un deposito a garanzia di fr. 6’000 a proprio favore. Seguirono altri tentativi per mettersi d’accordo ma senza risultato. Entrambe le parti passarono alle vie legali con ricorsi e controricorsi ai vari livelli istituzionali, Comune, Cantone e Confederazione, che causarono la sospensione dei lavori. Il 5 ottobre 1895 fu finalmente sottoscritta una convenzione. Le linee, che avevano una lunghezza complessiva di 4,5 km, furono collaudate il 18 maggio 1896 e il 1. giugno 1896 iniziarono le corse regolari, quattro carrozze per l’intera rete tranviaria. Le vetture messe in servizio erano dell’impresa costruttrice Brown Boveri di Baden, che a Lugano aveva il proprio consulente nella persona dell’ingegner Agostino Nizzola. Quella di Lugano fu la prima tranvia a corrente elettrica trifase. Le spese di costruzione ammontarono a fr. 198’598.

I disaccordi tra l’azienda privata dei tram e l’amministrazione tecnica comunale sulla comune soluzione dei problemi, quali il progetto di costruzione di una stazione tranviaria al capolinea centrale di Piazza Manzoni, lo sgombero e la cala della neve d’inverno, lo sgombero dei materiali alluvionali del Cassarate lungo il Viale Carlo Cattaneo, la manutenzione delle strade percorse dal tram e il taglio dei rami delle piante, continuarono per diversi anni. Altro punto controverso era la pubblicità sui tram che fu continuamente contestata dal Comune, mentre era consentita l’affissione di annunci pubblicitari sui pali portanti dei fili della condotta elettrica dei tram, che sarebbe stata data in esclusiva il 4 ottobre 1909 all’ “Agenzia di Pubblicità Internazionale Pasquale Bianchi”. 

Il 31 luglio 1899 il Dipartimento federale delle ferrovie diede ragione al Comune di Lugano, vietando le insegne pubblicitarie sui tram. Nel 1911 le insegne furono infine ammesse e fu convenuto che la società dei tram versasse al Comune di Lugano una tassa annua di fr. 150, quale concessione per l’affissione della pubblicità sulle vetture. 

Nel 1896 la Slte da una parte, e Antonio Veladini e Giovanni Bellani dall’altra, inoltrarono una domanda di concessione per una nuova linea del tram che collegasse direttamente il debarcadero centrale di Lugano con la stazione della ferrovia del Gottardo. La realizzazione di questa linea dovette però attendere ancora diversi anni. Il 18 novembre 1904, il Municipio di Lugano e la Slte, che nel frattempo aveva  cambiato la denominazione in “Società Tramvie Elettriche Luganesi” (Stel), stipularono un’importante convenzione che accordava alla compagnia tranviaria il permesso di costruzione ed esercizio delle nuove linee e prolungamenti, come pure l’utilizzazione delle relative pubbliche piazze e vie; tutto ciò per la durata di 50 anni dalla loro apertura e con il diritto di prelazione alla Stel per la costruzione di ogni altra linea. La medesima convenzione riservava il diritto di riscatto dell’esercizio tranviario anche al Comune. 

Nel 1905 fu aperto il prolungamento della linea di Molino Nuovo fino a Vignola. Ai primi di aprile del 1910 la Stel introdusse la corrente continua ad alta tensione al posto della corrente trifase; le nuove istallazioni elettriche furono fornite dalla Ditta Alioth di Basilea. Nel 1910 venne aperta all’esercizio la tranvia circolante Lugano centro-Stazione Ffs. La nuova linea aveva una lunghezza di 3’130 metri e fece subito concorrenza alla funicolare della stazione, i cui passeggeri calarono di numero. Il 26 dello stesso mese entrò pure in funzione la nuova tratta di Molino Nuovo, da Vignola al cimitero (Gerra). L’intera rete tranviaria raggiunse una lunghezza di 7,4 km. Le vetture tranviarie da quattro aumentarono a otto (fabbrica di vagoni Schlieren di Zurigo). La stazione di trasformazione per la linea dei tram fu costruita alla Santa di Viganello e avrebbe servito anche per la costruenda ferrovia regionale Lugano-Cadro-Dino. Nel 1918 l’esercizio dei tram cittadino fu municipalizzato e riscattato dal Comune di Lugano. L’ultima tranvia costruita a Lugano fu quella della linea Lugano-Besso con capolinea a Soldino, aperta il 21 agosto 1927.


La funicolare della Madonna del Sasso a Locarno
Nel 1897 Francesco Muschietti, Giuseppe Varenna e Domenico Rigola ottennero la concessione per una funicolare Locarno-Madonna del Sasso. Rinnovata nel 1900, la concessione venne trasferita nel 1902 ad un nuovo gruppo promotore. I lavori di costruzione iniziarono nel 1904 e l’inaugurazione si tenne nel 1906. Del primo consiglio d’amministrazione, fra gli altri, fecero parte Giovanni Pedrazzini  (presidente), emigrante valmaggese arricchitosi in Messico, stabilitosi nel 1900 a Locarno, dove fu promotore e finanziatore di innumerevoli iniziative economiche, molte delle quali anche nel settore dei servizi pubblici e di trasporto; l’avvocato Francesco Balli, illuminato e intraprendente sindaco di Locarno, promotore delle ferrovie regionali locarnesi e di numerosi altri progetti infrastrutturali; l’ingegnere Luciano Balli, sindaco di Muralto, uno degli iniziatori di una prima piccola centrale idroelettrica, realizzata nel 1893 nei pressi di Brione sopra Minusio, per l’illuminazione degli alberghi di Muralto, impianto assorbito nel 1904 dalla nuova centrale di Ponte Brolla, che avrebbe erogato l’energia elettrica per le ferrovie regionali e le tranvie locarnesi; Achille Gianella, direttore della Banca Svizzera Americana, nonché membro e finanziatore della Società Elettrica Locarnese; l’architetto Giuseppe Pagani di Morbio Superiore.


La funicolare di Lanzo d’Intelvi
Gli iniziatori della funicolare di Lanzo d’Intelvi furono Carlo Canevali di Lugano e Giacomo Blankart, il primo dei quali, nell’ottobre del 1902, per promuovere il progetto pubblicò l’opuscolo “Della convenienza di costruire una ferrovia funicolare tra il lago di Lugano e la Valle d’Intelvi”. Il progetto preliminare fu allestito dall’ingegnere Pflatz e venne in seguito completato dagli ingegneri Bucher e Durrer, già costruttori della funicolare del San Salvatore, della ferrovia a cremagliera del Monte Generoso e della tranvia di Lugano. Il 21 giugno 1903 il Consiglio superiore italiano dei lavori pubblici approvò il progetto tecnico. Nel 1904 venne costituita la “Società Ferrovia Funicolare pel Belvedere di Lanzo d’Intelvi”, di cui era membro Canevali, che aveva ceduto il suo Albergo Belvedere per 250’000 lire, di cui 100’000 in azioni della stessa società. Un decreto dello Stato italiano del 27 gennaio 1907 approvò la convenzione stipulata con la società il 19 dicembre 1906. L’impresa, a capitale misto, era di fatto controllata dalla Banca della Svizzera Italiana e collegata alla Società di Navigazione sul Lago di Lugano, che assunse l’esercizio dell’impianto. 

La nuova funicolare fu collaudata il 22 settembre 1908 ed entrò in funzione il 29 seguente. La linea partiva dalla località di Santa Margherita, vicina al confine svizzero, sulla sponda del lago di Lugano nel ramo di Porlezza dov’era anche l’approdo dei battelli della SNL. La linea, che aveva una lunghezza di 1,4 km con una pendenza media del 455 per mille e un tempo di percorrenza di 18 minuti, saliva in alto fino al Belvedere di Lanzo in località della Zocca. I motori elettrici furono forniti dalla Oerlikon e le due carrozze dalla fabbrica di macchine Von Roll. L’esercizio della funicolare incontrò molte difficoltà e venne chiuso diverse volte, specie negli anni delle due guerre mondiali. Il 22 marzo 1943, alla società fondatrice, subentrò la “Società Funicolare Lanzo d’Intelvi-S. Margherita” con sede nella Valsolda, successivamente passata al signor L. Werner Krucker, residente a Locarno, e poi ancora ad altri proprietari. La funicolare cessò definitivamente le corse nel 1977 a causa dei costi sempre più elevati, della diminuzione degli introiti, della mancanza dei necessari contributi pubblici e per la rarefazione della stessa utenza. Cessata quella di Lanzo sulle sponde del Ceresio prese corpo il progetto di una funivia Campione d’Italia-Monte Sighignola, con la costruzione dei piloni e dell’armatura della futura stazione superiore, ma i lavori non andarono mai oltre, causa il fallimento dell’impresa costruttrice. 


La funicolare del Monte Brè a Lugano
In origine questa funicolare fu ideata come parte integrante di un progetto di privati cittadini, il cui intento era quello di trasformare l’abitato di Suvigliana e quello in cima al Brè in sobborghi di Lugano, mediante l’edificazione di case d’appartamenti. Gli iniziatori furono J. Wennips di Lugano, Otto Birken e l’ingegner E. Strub di Zuirigo, che ottennero la concessione per la costruzione di una funicolare elettrica il 31 marzo 1905. 

La concessione fu in seguito ceduta ad Enrico Brikmann di Castagnola che, insieme al professor A. Banchini, si impegnò a trovare il capitale necessario. Quest’ultimo, nel 1913, insieme all’ingegner H.H. Peter di Zurigo, che fu uno dei due progettisti della funicolare del Brè, avrebbero progettato una ferrovia elettrica Lugano-Castagnola-Gandria, che non fu però mai realizzata. A Brinkmann subentrò la Società Bancaria Ticinese, la quale cedette a sua volta la concessione alla “Società Funicolare del Monte Brè” costituitasi il 2 giugno 1907 e in seguito diventata “Società Funicolare Cassarate-Monte Brè”. Inizialmente, invece della funicolare si era pensato ad una funivia, che allora era una novità, ma il Dipartimento federale delle ferrovie, preoccupato per la sicurezza di un impianto ancora poco collaudato, rifiutò la relativa domanda. Ad occuparsi delle espropriazioni fu chiamata la “Società Immobiliare”. Il 10 giugno 1908 fu aperto il primo tronco da Cassarate a Suvigliana (208 metri), progettato dagli ingegneri E. Straub e H.H. Peter di Zurigo, e costruito dall’impresa Cavalli-Alleoni sotto la direzione dell’ingegner Domenico Maggi di Castel S. Pietro. Del primo consiglio d’amministrazione fecero parte H. Brinkmann (presidente), Giuseppe Buzzi (segretario), Antonio Bariffi, Gaetano Bianchi, Pietro Bernasconi e Tomaso Quadri; nel 1912 sarebbe subentrato alla presidenza Raimondo Rossi.

Il 21 febbraio 1910 iniziarono i lavori per la costruzione del secondo tronco (1’413 metri). 

Il 18 febbraio 1912 la funicolare fu inaugurata sull’intera linea e lo stesso anno fu aperta anche la strada carrozzabile Ruvigliana-Brè. Gli impianti elettrici della funicolare furono eseguiti dalla fabbrica di macchine Oerlikon e gli impianti meccanici e i vagoni della funicolare dalla ditta T. Bell & Co. di Kriens.  Il 1. giugno seguente le società delle funicolari del Monte Brè e del S. Salvatore patrocinarono a Lugano la XII.ma assemblea annuale dell’Unione delle ferrovie funicolari svizzere. 

Nel 1958 venne anche promossa una funivia dal Montre Brè al Monte Boglia, ma il progetto non fu attuato.


La funicolare degli Angeli a Lugano
Gli iniziatori della funicolare degli Angeli furono gli ingegneri Mario Maffei di Lugano e Mario Bellerio di Milano, che ottennero la concessione federale l’8 ottobre 1908 per la durata di 80 anni. 

Nel 1910 la concessione fu rilevata da una società anonima, presieduta dall’architettfo Otto Maraini, che lo stesso anno concluse una convenzione con il Municipio di Lugano, con la quale si riservava al comune il diritto di riscatto trascorsi 15 anni dall’apertura dell’esercizio. 

ll 21 ottobre 1910 fu costituita la “Società Funicolare degli Angeli” che designò Maraini come presidente del consiglio d’amministrazione e l’avvocato Luigi Balestra di Bioggio quale segretario, quest’ultimo anche presidente della “Società delle Ferrovie Luganesi” allora alle prese con la costruzione della ferrovia regionale Lugano-Ponte Tresa. Il capitale sociale della Società Funicolare degli Angeli, inizialmente di fr. 120’000 e diviso in 240 azioni di fr. 500 l’una, fu poi portato a fr. 150’000. 

La funicolare fu aperta al pubblico il 24 luglio 1913. A differenza della funicolare della stazione di Lugano, che funzionava a sistema idraulico, quella degli Angeli era a trazione elettrica. La lunghezza della linea era di 140 metri ed era dotata di un vagone unico azionato da un contrappeso; il locale macchine fu collocato nella stazione a monte a forma di torretta; il costo della sua costruzione fu di fr. 145’040.

Maraini e Balestra decisero in seguito di liquidare l’esercizio, vendendolo ad un privato. Il 31 dicembre 1921 venne stipulato un contratto di compravendita (prezzo d’acquisto fr. 69’815) con Battista Beretta-Piccoli, che rilevò l’esercizio a partire dal 1. gennaio 1922; l’atto relativo fu rogato dall’avvocato Carlo Censi.

 Il trapasso della concessione fu ratificato dal decreto federale del 1. luglio 1922. La proprietà passò poi alla vedova Maria Beretta-Piccoli, nata Giorgietti. 

Il 15 dicembre 1928 a Eduard Camenzind-d’Ambrogio, proprietario dell’Albergo Bristol e padre del noto architetto Alberto, fu concessa l’apertura di un accesso a mezzo di una passerella tra l’albergo e la funicolare. Confrontato ai continui passivi d’esercizio, il 13 marzo 1934 il direttore della funicolare prospettò la chiusura dell’impianto e due giorni dopo il Municipio di Lugano affidò all’ingegner C. Andreoni lo studio di un eventuale riscatto da parte del Comune; si interessarono a ciò anche gli esercenti alberghieri e l’Associazione Pro Loreto-Casserina-Bellavista, presieduta dall’avvocato Waldo Riva. Nel 1935 il Comune di Lugano, sempre in prospettiva di un eventuale riscatto, chiese il valore di stima (120-140 mila franchi) e il valore commerciale dell’esercizio (70 mila franchi). Nel 1941 parte dei terreni adiacenti la funicolare, di proprietà Beretta-Piccoli, furono espropriati essendo in corso la ricostruzione del quartiere di Sassello. La proprietaria dell’impianto della funicolare, fra il 1939 e il 1941, per poter fare fronte alle spese di manutenzione e d’esercizio, accumulò parecchi debiti arretrati, per lo più dovuti al mancato pagamento di imposte e bollette comunali relative all’uso d’acqua ed energia elettrica; le difficoltà furono tali che, nel 1941, insistette per ricevere un sussidio da parte del Comune ma ogni tentativo di accordo fallì. Finalmente, il 16 febbraio 1944, la proprietaria Maria Beretta-Piccoli e il Municipio di Lugano sottoscrissero una convenzione per l’esercizio della funicolare, in seguito ratificata dal Consiglio comunale. 

Il Comune si impegnò a fornire gratuitamente l’energia elettrica, a versare un sussidio di fr. 2’000 per l’esercizio, un credito di fr. 10’000 per l’acquisto di una nuova vettura, riservandosi il diritto di esaminare i conti; i proprietari dell’Albergo Bristol, i cui clienti erano i maggiori beneficiari della funicolare, avrebbero contribuito con fr. 500 all’anno. Successivamente la funicolare degli Angeli subì diversi passaggi di proprietà, fino ad arrivare alle sorelle Ilda Battaglini-Ferrazzini e Biancamaria Gianella-Ferrazzini, che il 10 dicembre 1973 cedettero a titolo gratuito al Comune di Lugano la proprietà della funicolare degli Angeli. Nel 1981, in vista della chiusura del Bristol, le corse diventarono solo stagionali, da marzo a ottobre, e l’utenza si dimezzò l’anno seguente. Il 4 dicembre 1986 il Municipio decise la sospensione, causa i pessimi esercizi finanziari, a decorrere dal 1. gennaio 1987. 

Malgrado l’incarico dato negli anni successivi all’Azienda Comunale dei Trasporti di studiare un progetto tecnico e finanziario di ristrutturazione, la funicolare degli Angeli è rimasta ferma e fra le proposte avanzate più di recente vi è stata anche quella di sostituirla con una scala mobile. 

di Antonio Gili